Uluslararası Kurtarma Birliği (ISU) üyeleri, yeni yayımlanan verilere göre, 2025 yılında yaklaşık 3 milyon ton potansiyel kirletici kargo ve yakıt taşıyan gemilere yardım etmek amacıyla 231 operasyon gerçekleştirdi. Bu operasyonlar, deniz kirliliğinin önlenmesinde kritik bir rol oynadı ve denizcilik sektöründe çevre koruma çabalarının önemini bir kez daha vurguladı.

ISU’nun Yıllık Kirlilik Önleme Araştırması’ndan elde edilen rakamlar, konteynerli kargoda da önemli bir artış olduğunu gösteriyor; kurtarma hizmetlerinde 1 milyon tonu aşan bir hacme ulaşıldı. 2025 yılında 231 hizmet verilirken, bir önceki yıl bu sayı 162 idi. Gemilerin, özellikle konteyner gemilerinin boyutları büyüdükçe ve en büyük gemilerin taşıdığı yakıt miktarı arttıkça, vakaların da büyüdüğü bir eğilim gözlemleniyor.

ISU Başkanı Leendert Muller, “Kazalar ve olaylarla nerede olursa olsun başa çıkabilecek profesyonel bir kurtarma endüstrisini sürdürmek hayati önem taşıyor ve uygun şekilde finanse edilmesi gerekiyor. Bu anketin doğruladığı kayıttan gurur duyuyoruz,” dedi. Bu açıklama, sürdürülebilir denizcilik için kurtarma hizmetlerinin vazgeçilmezliğini ortaya koyuyor.

SAFETY4SEA’ya verdiği özel bir röportajda, Uluslararası Kurtarma Birliği Genel Sekreteri James Herbert, ISU’nun önümüzdeki birkaç yıl için önceliklerinin sektörün değerini tanıtmak, finansal olarak istikrarlı olmasını sağlamak ve paydaşların ticari kurtarıcıların çevresel katkısını tanımasını ve takdir etmesini sağlamak olacağını açıklamıştı.

Her yıl, her kategorideki kirletici miktarlarında önemli farklılıklar görülebilir. 2025’teki konteyner sayısı geçen yıla göre belirgin şekilde daha yüksek. Dökme yükten sonra konteynerler, ISU üyelerinin 69.000 TEU’ya (yaklaşık 1 milyon ton kargo) hizmet verdiği en önemli kategori olmaya devam ediyor. Bu rakam, 506.000 ton ham petrol ile karşılaştırılabilir. Plastik peletler (nurdles) dahil olmak üzere çok çeşitli zararlı ve tehlikeli maddeler taşıyan konteynerlerin deniz ortamı için en büyük tehditlerden biri olduğu artık yaygın olarak kabul ediliyor.

2025 yılında rafine petrol ürünleri kargoları azaldı ve ankette çok az kimyasal kargo kaydedildi. 2025’teki dökme yükler 1.2 milyon tondu. Anketteki bazı hizmetlerde yakıt miktarı veya kargo türü kaydedilmediği için bildirilen rakamlar muhtemelen gerçek toplamdan daha mütevazı bir tabloyu temsil ediyor.

**2025 ISU Kirlilik Önleme Araştırması Sonuçları (ton)**
* **Hizmet Sayısı:** 2025’te 231, 2024’te 162
* **Yakıt:** 2025’te 77.359, 2024’te 73.747
* **Ham Petrol:** 2025’te 505.734, 2024’te 399.817
* **Rafine Petrol Ürünleri:** 2025’te 126.431, 2024’te 281.481
* **Kimyasallar:** 2025’te 8.722, 2024’te 11.298
* **Dökme Yük:** 2025’te 1.203.497, 2024’te 923.433
* **TEU – Ton Eşdeğeri:** 2025’te 1.038.840 (69.256 TEU), 2024’te 614.610 (40.974 TEU)
* **Diğer Kirleticiler:** 2025’te 11.240, 2024’te 92.659
* **Toplamlar:** 2025’te 2.995.936, 2024’te 2.397.045

2025’teki 231 hizmet arasında 42 gemi enkazı kaldırma/deniz hizmetleri sözleşmesi; 13 Lloyd’s Açık Formu; 37 çekme sözleşmesi; 15 Japon Formu; 12 sabit fiyat/götürü bedel, 31 günlük ücret sözleşmesi; 53 diğer sözleşme (ticari şartlar dahil) ve 28 Türk Formu yer alıyordu.

ISU, tüm potansiyel kirleticilerin denize dökülme riski altında olmadığını şeffaf bir şekilde belirtiyor. Bazı vakaların tehlikesi sınırlı olsa da, diğerleri önemli çevresel hasara yol açma gerçek riskini taşıyordu. Anket ilk olarak 1994 yılında ISU tarafından yapılmış ve metodolojisi 2014 yılında konteynerler, tehlikeli ve kirli dökme yükler dahil olmak üzere daha geniş bir potansiyel kirletici yelpazesini içerecek şekilde güncellenmiştir.

1994’ten 2025 sonuna kadar olan dönemde, ISU üyeleri, 48.790.081 ton potansiyel kirletici taşıyan kazazedelere hizmet vermiş olup, bu yıllık ortalama 1.5 milyon tona denk gelmektedir.

ISU Başkanı Leendert Muller, “ISU üyeleri çoğu durumda bir deniz kazasının çevresel bir felakete dönüşmesini önlemek için mevcut tek kaynaktır. Bu anket, üyelerimizin denizcilik endüstrisi için olduğu kadar daha geniş toplum için de ne kadar önemli olduğunu açıkça göstermektedir. Ayrıca gemi sahiplerinin ve sigortacılarının potansiyel olarak büyük maliyetlere ve itibar kaybına maruz kalmasını azaltıyoruz,” yorumunda bulundu.

**Gemi Motorunda Patlama: Singapur Açıklarında Tehlikeli Anlar**

Transport Malta, bir geminin yanaşmaya hazırlanırken makine dairesi başlangıç hava sisteminde yüksek sesli bir patlamanın meydana geldiği bir olaya ilişkin soruşturma raporunu yayımladı. Bu rapor, denizcilik güvenliği konusunda önemli dersler içeriyor.

**Olay Detayları**
Konteyner gemisi, 15 Mart 2025’in erken saatlerinde Pakistan’ın Karaçi limanından 11 günlük bir yolculuğun ardından belirlenen tahliye limanı Singapur’un hemen dışına ulaştı. Geminin liman sınırları dışında yaklaşık 50 dakika kalması bekleniyordu. Bu süre zarfında mürettebat pilot merdivenini hazırladı ve yerel saatle 06:12’de gemiye binen pilot için düzenlemeleri tamamladı.

Saat 07:00 civarında, mürettebat yanaşma ve bağlama hazırlıkları için tekrar hazır olmaya çağrıldı. Römorkörler pruva ve kıçtan bağlandı ve saat 07:42’de pilot ana makineye ‘çok yavaş ileri’ emrini verdi. Başmühendis emri yerine getirmek için iskele kanat telgrafına geçti.

O anda, yaşam mahalli bloğunun kıç kısmından yüksek sesli bir patlama duyuldu. Bölgeden dumanlar yükseldiği görüldü ve yangın algılama sistemi de dahil olmak üzere çok sayıda alarm köprüde çaldı. Makine dairesindeki su sisi sistemi de devreye girdi. Makine telgrafı durma konumuna getirilmesine rağmen, basınç göstergeleri kontrol hava basıncında bir kayıp olduğunu gösterdi.

O sırada makine kontrol odasında bulunan başmühendis, ana makinede önemli teknik sorunlar olduğunu köprüye bildirdi, ancak makine dairesinde yangın olmadığını doğruladı. Pilotla yapılan görüşmenin ardından kaptan, yanaşma sırasında yardımcı olması için iki ek römorkör talep etti. Gemi, yaklaşık 10:49’da güvenli bir şekilde yanaştı.

Başmühendis tarafından yapılan ön incelemede, ana makine başlangıç hava borusunun bir kısmında bir patlama meydana geldiği ortaya çıktı.

**Bildirilen Yaralanmalar ve Hasarın Boyutu**
Mürettebat arasında herhangi bir yaralanma bildirilmedi. Üç başlangıç hava valfinde hasarlı sıkıştırılmış yaylar bulundu. Ana başlangıç hava valfine giden giriş borusu, çeşitli 90° dirsekler de dahil olmak üzere patlamıştı, bu da yerel aşırı basınç veya gerilme yoğunlaşmasını düşündürüyor.

Ana başlangıç hava valfi de hasar görmüş ve ana başlangıç hava hattının uç flanşı patlamanın kuvvetiyle kopmuştu. Ayrıca, sistemde kurulu tüm patlama diskleri yırtılmıştı. Makine dairesindeki diğer alanlar da ya uçuşan enkazdan ya da patlamanın kendisinden etkilenmişti.

**Muhtemel Neden**
Başlangıç hava patlamasının muhtemel nedeni, silindir kapağındaki başlangıç hava valflerinden birinin (kısmen) açık kalmasıydı.

Manevra sırasında yapışan bir başlangıç hava valfi, yüksek basınçlı başlangıç hava boru hatlarında bir patlamanın olası nedenidir. Başlangıç hava geçmişi kayıtları, üç ana makine çalışması olduğunu ve patlamanın üçüncü ve son çalıştırma sırasında meydana geldiğini gösteriyordu. Kayıtlar, önceki iki çalıştırmaya karşılık gelen iki başlangıç hava basıncı düşüşünü ve ardından iyileşmeyen son bir basınç düşüşünü gösteriyordu.

Bir patlamanın meydana gelmesi için iki olası süreçten biri gerçekleşmiş olmalıdır. Her ikisi de boruları ve bağlantı parçalarını yırtabilecek çok yüksek hızlar ve şok dalgaları üretecektir.

İlk süreç, yağlama yağı buharının tutuşmasını içerir. Normal çalışma koşullarında, hava kompresöründen az miktarda yağ buharı başlangıç hava sistemine girebilir. Bu durum, aşırı silindir yağlaması, arızalı yağ sıyırıcı segmanlar veya makine dairesindeki yağ buharının kompresör emişine çekilmesi nedeniyle artabilir.

Az miktarda yağ, iç boru yüzeylerinde ince bir film olarak birikebilir. Bir başlangıç hava valfi yapışırsa, yanmamış yakıt ve silindir yağlama yağı bitişik hava manifolduna geçebilir. Yapışan valften gelen ısı, yağ filminin karbonlaşmasına ve akkor karbon oluşumuna neden olabilir.

Sistem hala sıcakken başlangıç havası verilirse, bu sıcak karbonla temas eden yüksek basınçlı hava borunun içinde bir patlamayı tetikleyebilir. Ortaya çıkan alev, başlangıç hava sistemi boyunca geri yayılabilir, havayla temas halinde biriken yağ filmini buharlaştırabilir ve tutuşturabilir.

Sisteme aşırı yağlama yağı girerse, hava ve yağ damlacıklarının bir karışımı açık bir başlangıç hava valfinden boşalabilir. Bu sprey, yüksek silindir sıcaklıkları nedeniyle tutuşabilir ve alevin hala açık olan valf aracılığıyla hava manifolduna geri gitmesine izin verebilir.

Kompresörden yağ deşarjını en aza indirmek, başlangıç hava sistemine yağ taşması riskini azaltır. Ayrıca, SOLAS’ın gerektirdiği gibi, yağ girişini sınırlamak için başlangıç hava alıcıları vardiya sırasında düzenli olarak boşaltılmalıdır.

Bu mekanizma dikkate alınmış olsa da, bazı faktörler olayı tam olarak açıklamadığını düşündürdü. Sistem otomatik tahliye valfleri ile donatılmıştı, bu nedenle drenaj bir sorun değildi. Patlamadan sonra hava kompresörleri elden geçirildi ve piston segman boşlukları üretici spesifikasyonlarına göre ölçüldü. Tüm ölçümler izin verilen sınırlar içindeydi.

Kayıtlar ayrıca, bir kompresör için yağlama yağı tüketimi en yüksek olsa da, normal aralıkta kaldığını ve herhangi bir düzeltici eylem gerekmediğini gösteriyordu.

İkinci olası süreç, yanma gazlarının (potansiyel olarak yanmamış yakıt, yağ buharı ve kurum içeren) başlangıç hava sistemine girmesini içerir. Bu, güç stroku sırasında, yanma odasından gelen yüksek basınçlı gazların kısmen açık bir başlangıç hava valfi aracılığıyla hava manifolduna geri zorlanmasıyla meydana gelebilir.

Sıkıştırılmış hava sisteminde yakıt veya yakıt buharlarının bulunması, manifoldun yüksek basınçlı hava içermesi nedeniyle son derece tehlikeli bir durum yaratacaktır. Bu karışım son derece patlayıcıdır ve geri tepme veya detonasyon için önemli bir risk oluşturur.

Tek bir sıcak nokta veya kıvılcım, manifold içinde bir patlamayı tetikleyebilir, potansiyel olarak yakındaki başlangıç hava valflerini yırtabilir ve bir mekanik arıza zincirine neden olabilir.

**Yapılan Onarımlar**
Kalkıştan önce kapsamlı onarımlar yapıldı, bunlar arasında:
* Hasarlı başlangıç hava borularının değiştirilmesi ve değiştirilen boruların tahribatsız muayenesi (NDT);
* Tüm 12 başlangıç hava valfinin elden geçirilmesi, temizlenmesi ve bakımı;
* Patlamadan etkilenen tüm ana makine ve başlangıç hava sistemi bileşenlerinin değiştirilmesi;
* Tüm hasarlı izolasyonun değiştirilmesi;
* Her iki başlangıç hava alıcısının açıldıktan sonra incelenmesi;
* Tüm emniyet valflerinin incelenmesi.

#DenizKirliliğiÖnleme #GemiKurtarma #ISU #ÇevreKoruma #DenizcilikGüvenliği #KonteynerTaşımacılığı #GemiKazaları #MotorPatlaması #DenizcilikSektörü #SürdürülebilirDenizcilik